Эксклюзивное интервью Vzglyad.az с главным редактором авиационного журнала «Взлёт» Андреем Фоминым (по образованию авиационный инженер).

— Каковы причины крушения боевых самолетов – МиГ, Су? Что показывает практика?

— Причин аварий и катастроф, как вы понимаете, может быть очень много. Но можно выделить две основные группы:

1) По техническим причинам (чаще всего – из-за неграмотного обслуживания или ремонта, особенно когда этот ремонт выполнялся организацией, не сертифицированной разработчиком данного типа авиационной техники, или с использованием так называемых контрафактных запчастей, приобретенных где-то на вторичном рынке).

2) Ошибки летчика. По статистике подавляющее большинство аварий и катастроф — это так называемый «человеческий фактор», т.е. ошибки пилотирования. Часто причиной аварий и катастроф становится сочетание нескольких факторов (например, отказ техники плюс «человеческий фактор», когда летчик по тем или иным причинам не сумел справиться с возникшей неисправность).

И наконец 3-я группа, где доминируют какие-то внешние условия, некий форс-мажор (например, столкновение с чрезвычайно крупными птицами, удар по самолету молнии какой-то колоссальной силы и т.п.) — т.е. те случаи, когда ни от техники, ни от летчика уже по сути ничего не зависит.

Вероятность инцидентов 3-й группы крайне низка. Но нельзя исключать, что в вашем случае такой форс-мажор все-таки мог иметь место.

— На ваш взгляд, может ли птица или стая птиц стать причиной крушения боевых самолетов типа МиГ-29 и гибели пилота? Если да, то в каких случаях это возможно?

— Такие ЧП в случаяx именно с МиГ-29 мне неизвестны, но чисто теоретические такое возможно (например, известны случаи авиационных происшествий зарубежных самолетов по таким причинам). Если птица или птицы очень крупныx размеров ударит с очень высокой скоростью по остеклению кабины пилота – оно может не выдержать силы удара, и тогда его осколками может травмировать летчика, что может привести к потере им сознания и утрате контроля над самолетом, что теоретически может привести к катастрофе. Кроме того, осколки остекления могут попасть в двигатель и нарушить его работу – а дальше в зависимости от состояния летчика – он может справиться с ситуацией и выполнить вынужденную посадку, или (если, например, будет ранен и потеряет сознание) может произойти неизбежное – авиакатастрофа.

Но стоит учесть – лобовое стекло боевых самолетов очень прочное, многослойное, и специально испытывается на птицестойкость. Откидная часть «фонаря» (так называется остекление кабины), на некоторых самолетах выполняется из органического стекла (в отличие от лобового, которое силикатное и многослойное – как триплекс в автомобиле, только гораздо толще и прочнее) – и ее разрушение от удара птицы более вероятно, чем лобового. Но зато сам удар птице по этой части фонаря гораздо менее вероятен (птицы же чаще всего именно «в лоб» летят, а не сбоку самолет «атакуют»).

Хотя, еще раз повторюсь, случаи разрушения остекления кабины от удара птицы, крайне редки – по статистике, гораздо чаще птицы попадают в двигатели, что может нарушить их работу. Наглядный пример – недавний случай с самолетом А321 «Уральских авиалиний» в Жуковском. Птицы там попали сразу в оба двигателя – случай чрезвычайно редкий, но тем не менее это произошло и, к чести пилотов, все закончилось благополучно – им удалось посадить самолет в поле, и ни один человек при этом не погиб и даже серьезно не пострадал.

— А случаи пробивания лобового стекла боевых самолетов птицами с летальным исходом известны?

— Из истории российской боевой авиации такиx случаев не припомню. Чтобы разрушить лобовое стекло, на мой взгляд, птица должна быть невероятно крупныx размеров. Еще раз напомню – удар птицы о «фонарь» самолета – это расчетная ситуация, и все самолеты проходят на это специальные испытания. Без подтверждения того, что остекление выдержит удар среднестатистической птицы (типа утки), самолет не будет допущен к эксплуатации.

— В каких случаях катапульта может не сработать или не помочь?

— Катапультное кресло К-36ДМ, применяемое на МиГ-29 и ряде других российских боевых самолетов, имеет очень высокую надежность, и если им воспользоваться в пределах тех ограничений, на которые оно рассчитано, оно практически всегда спасает летчика. Есть узкий диапазон условий, когда спасение не гарантировано (речь о каких-то предельных сочетаниях углов, скоростей и высот). Например, из положения «вверх ногами», с большой скоростью и на очень малой высоте кресло может и не спасти, но это крайний случай. А так оно спасает даже с земли (режим «0-0»). Если кресло обслуживалось в соответствии с действующем регламентом (например, пиропатроны, приводящие его в действие не просрочены и т.п.), оно с очень большой вероятностью спасет летчика.

Большинство случаев, когда летчик не катапультировался в аварийной ситуации, связаны, как правило, с двумя причинами – или летчик сознательно этого не делал (например, боролся за спасение самолета до последнего и не успел дернуть ручки катапульты до момента столкновения самолета с землей), или утратил работоспособность (из-за ранения или неожиданной потери сознания) – вследствие чего самолет лишился управления и в итоге столкнулся с землей (упал в море).

Сеймур Мамедов