O vaxt aeroport indiki yerində deyildi. Keşlə aeroportu şəhərə daha yaxın idi. SSR-nin məşhur “Aeroflot” şirkəti də hələ təsis edilməmişdi. Sovet məkanında uçuşları Dobrolyot cəmiyyəti həyata keçirirdi. Keçək mətləbə.

Lent.az-ın sovet arxivlərindəki sənədlərə istinadən xəbərinə görə, K-4 tipli təyyarənin heyəti 06.05-də Bakıdan Tbilisiyə uçuşa başlayır. Ələtdə güclü dumana düşən təyyarə geri qayıdaraq 06.50-də Keşlə aeroportuna enir.

08.00-da təkrar havaya qalxan təyyarə Tbilisiyə yol alır və saat 12.05-də təhlükəsiz şəkildə təyinat aeroportuna enir.

Saat 12.33-də göyərtəsində 2 sərnişin olan təyyarə geriyə, Bakıya yola düşür və yolüstü Gəncə stansiyasına 46 kq poçt bağlaması təhvil verir. Təyyarə saat 16.10-da Bakı aeroportuna yaxınlaşır. Keşləyə çatmağa 1 km qalmış təyyarə alatoranda qəzaya uğrayır. Pilot və 2 cərnişin həlak olur, bortmexanik 3 saat sonra təyyarənin qalıqları arasından yaralı halda çıxır. Beləliklə, cəmi 39 ədəd istehsal edilmiş təyyarənin biri də sıradan çıxdı.

İstintaq müəyyən edib ki, təyyarə Bibiheybət mədənləri tərəfdən aerodroma yaxınlaşıb. Görmə şəraiti pisləşdiyi üçün eniş zamanı maşının qanadı dəmir yol xəttinin kənarındakı teleqraf dirəyinə dəyərək onu aşırıb. Təyyarə dəmir yol xəttindən 50 metr aralıda arxası üstə yerə çırpılıb.

İstintaq materiallarına görə, Bakı-Tbilisi hava xəttinin texniki təchizatı aşağı səviyyədə olub. Cəmi 2 pilot və 2 təyyarə olduğu halda, bakılı pilotlar əlavə olaraq ayda 2 dəfə Tiflis-Bakı-Pəhləvi (İranın Ənzəli şəhərinin 1925-1980-ci illərdəki adı) beynəlxalq reysini yerinə yetiriblər. Qışda havanın tez qaralmasını nəzərə almadan aerodrom rəisi təyyarənin Bakıya uçuşuna icazə verib. Pilot isə özünəarxayınlıq nümayiş etdirib.

Qeyd edək ki, həmin dövrdə təyyarələr gündüz uçuş həyata keçirirdilər. Naviqasiya cihazları təkmil olmadığından hava gəmiləri alçaqdan və vizual uçuş edirdilər. Yəni, teleqraf dirəkləri, dəmir və avtombil yollarına baxaraq uçurdular. Məhdud görmə şəraitində belə uçuş qeyri-mümkündür.