Bakı şəhərində tıxacların yaranma səbəblərindən biri kimi avtomobil yolları arasında istifadəyə verilməyən və səhranı xatırladan boş ərazilər göstərilir. Həmin ərazilərdən xüsusilə "Moskva" və Ziya Bünyadov prospektində avtomobil tunelinin üzərindəki boş əraziləri misal göstərmək olar.
Ümumiyyətlə, Bakıda belə ərazilərin sayı durmadan artır, paytaxtda sözün əsl mənasında səhralaşma gedir. Asfalt örtüyünün çoxaldığı mərkəzi küçələrdə yaşıllığın sayı azaldılır, barmaqla sayılacaq qədər az ağac, bitki örtüyü gözə dəyir. Ərazilərdə avtomobil və piyada hərəkəti üçün bölüşdürülmüş torpaq balansında pozulma müşahidə olunur.

Asfalt örtüyünün çoxalması, piyadalar üçün hərəkət məhdudiyyətinin azalması və torpaq ərazilərin balanslı şəkildə bölüşdürülməməsi gələcəkdə hansı problemlərə gətirib çıxara bilər?

Yaranmış vəziyyətlə əlaqədar hansı addımlar atılmalıdır?
Nəqliyyat məsələləri üzrə mütəxəssis Rauf Ağamirzəyev Bizimyol.info xəbər portalının sorğusunu cavablandırıb.

"Ümumi olaraq, səhralaşmış ərazilərdə insanların istirahəti üçün şərait yaradılmasın ehtiyac var. Bizdə asfalt səhrası ifrat çoxalıb. Asfaltın qızması, mühitin korlanması, səs kirliliyinin yaranması, temperaturun artması yaşam keyfiyyətini aşağı salır. İkinci məsələ, səsin artması ilə insanların birbaşa ömrünə təsir edir. Bu risklər minimumlaşdırmaq üçün həmin əraziləri insanların istirahət etməsi üçün məkana çevirmək lazımdır. Həmçinin, tıxacı yaradan səbəb aradan qaldırılmalıdır. Fərdi nəqliyyat vasitəsinin şəhərə gəlişi məhdudlaşdırılmalıdır. Daha çox sərnişin daşıyan növlərə investisiya, diqqət, həmin küçə-yol sahəsində üstünlüyün təmin edən həllər tətbiq olunmalıdır. Bu barədə efirlərdə də fikir səsləndirmişik. Bizim daha sıx məskunlaşmanın olduğu ərazilərimizin sərhədlərinə baxsaq, Lökbatan-Biləcəri dairəsi, bu, Bakı dairəvi bir yoludur. Sonradan Zığ dairəsi - beton yolla Hava limanı və Hava limanı şossesi ilə onu əlaqələndirən Biləcəri, Binəqədi, Ramanı aeroport şossesi. Bunu da əlaqələndirmək lazımdır ki, sürətli şəhərətrafı yol olsun. Onların giriş nöqtələrində - Lökbatan dairəsində, Avtovağzalda, "Koroğlu"da, Zığ dairəsində "park and ride" təşkil olunmalıdır. Yəni "park et və səfəri ictimai nəqliyyatla davam et". İnsanlar fərdi nəqliyyatla şəhərə qədər gəlib, şəhərin içində daha çox sərnişin daşıyan növlərə köklənsinlər.

Bununla paralel, o növlərin inkişafına pul yatırılmalıdır. Hansı ki, həmin növlər o gücü götürə bilsin. Mərhələli şəkildə indiki işlər görülür, amma davamı gəlməlidir. İlkin olaraq mövcud küçə, yol sahəsinin səmərəli istifadəsi yönündə verilmiş qərar zolaq ensizləşdirilməsi, avtobus-velosiped zolağının yaradılmasıdır, piyada infrastrukturunun düzəldilməsidir. Xüsusən "8 Noyabr" ərazisini bu mənada qabarda bilərik ki, burada heç vaxt velozolaq, piyada infrastrukturu olmayıb. Amma indi hal-hazırda qurulur. Avtobus zolağı da olmayıb. Bunlar tamamlandıqdan sonra həmin prospektboyu hərəkətə birbaşa təsir edəcək. Digər məsələ də odur ki, relsli nəqliyyatı da inkişaf etdirmək lazımdır. Beləliklə, daha çox yükü metro, şəhər ətrafından elektrik qatarı, gələcəkdə tramvay da götürə bilsin. Bu növ sahələr, həmçinin şəhərin giriş nöqtələrinə baxırıqsa və bütün şəhərdəki vəziyyəti gördükdə, onu anlayırıq ki, fərdi nəqliyyatla səfərlərin təşkili daha çox tıxaca gətirib çıxarır. Yol nə qədər genişləndirilsə də, o yol bir o qədər dolacaq.

Yol tikintisi ilə avtomobil alışı tərs mütənasibdir. Bir avtomobilin alınması bir saat çəkir, amma bir yolun tikintisi bir neçə ildir. Şəhər daxilində bu kommunikasiyaların olmasını nəzərə alaraq, köçürülmələr və sair ən yaxşı halda 3-5 ilə çəkəcək. Ona görə digər variantlara keçməliyik. Yəni dayanıqlı şəhərin mobillik prinsiplərinə əsaslanan qərarlar, çəkindirici alət, zona saatlı parkinq sistemi, əvəzedici alət, ictimai nəqliyyatın çeşidli və üstünlüyü təminedən növləri - bunu da qısaməsafəli mikromobillik vasitələri və uzunməsafəli mobillik üçün avtobus, metro, elektrik qatarı, tramvay və təkmilləşdirici elementlərə bölürük. Ziya Bünyadov-Əhmədli kəsişməsində əvvəl avtobuslar dövrə vururdu və 7 dəqiqə vaxt keçirirdi. İndi bu düz yolu yalnız avtobus gedə bilir. Bu da avtobusların beş-yeddi dəqiqə öz marşrutu üzrə uduşunu göstərir. Məsələn, Varşava şəhərində tramvaylara "yaşıl dalğa" effekti verilib. Svetoforlarda daha az dayanmaq hədəfi götürülüb. Bizdə bunu avtomobil üçün edirlər. Bu növ həllər insanların fərqli hərəkət növləri üzrə parçalanmasına gətirib çıxaracaq. İndi əgər əgər hər kəs avtomobillərə köklənirsə, "niyə?" sualını verək. Çünki avtomobilin önündə heç bir problem yoxdur. Yəni avtomobilin yolu şüşə kimidir, heç bir bariyeri yoxdur. Amma digər növlərə baxsaq, bu günədək diqqət ayrılmayıb. Səki demək olar ki, yoxdur. Şəhərin ən kənar nöqtəsi Yasamaldan Yeni Günəşliyə qədər 23 km-dir. Bu, şərq-qərb üzrə baxır. Şimal-cənub üzrə baxsaq, Rəsulzadə qəsəbəsindən Park Bulvar istiqamətinə 9,8 km-dir. Yəni bu, o qədər də böyük məsafə deyil, amma bizdə bu məsafəni hər kəs avtomobillə getməyə çalışır. Bu məsafənij çeşidli təklifləri olmalıdır. Piyada, mikromobillik, avtobus zolağı, metro, elektrik qatarı şəhər daxili stansiyaları və gələcəkdə tramvay. Yəni bunlar olmalıdır ki, insanlar alternativ növlərə daha çox köklənsinlər. Yoxsa biz hər sahəni, haranı görürük avtomobillərə versək, biz bu dairədən çıxa bilməyəcəyik. Dünyada bu islahatlar artıq keçilib, daha da təkmilləşdirilməsi yönündə işlər görürlər. Biz isə bu məsələnin hələ ilkin mərhələsindəyik. Bu günə qədər olan infrastrukturu, yarımçıqları tamamlamalıyıq. Metromuz varsa, onun üç xəttinin müstəqil fəaliyyəti üçün hərəsinin ayrıca deposu olmalıdır. Hərəsi minimum intervalla işləməlidir ki, qırmızı xətt iki, yaşıl xətt dörd, bənövşəyi xətt 7 dəqiqə deyil, bir-iki dəqiqəlik intervalla hərəkət etməli və texniki bariyerlər aradan qaldırılmalıdır. Müəyyən xətlər, depolar tikilməli, xətlərin ayrılması təşkil olunmalıdır ki, bu, daha sağlam fəaliyyət göstərsin. Metro rəqib tanımır. İki dəqiqəlik intervalla 1600-2000 sərnişini daşımaq qüdrətindədir. Eyni sayda sərnişini avtobus və digər növlər həmin sürətlə apara bilməz. Eynilə də, avtobusun istismar müddəti relsli nəqliyyatdan daha azdır. Ona görə də biz relsli nəqliyyata yatırım etməliyik.

Digər məsələ də ondan ibarətdir ki, dəmiryolunun şəhər daxilindəki stansiyaların sayını artırmaq da sərnişin axınının parçalanmasına səbəb ola bilər. Dərnəgül, Keşlə, Heydər Əliyev prospekti, Böyükşor, Nərimanov stansiyaları kimi və Sumqayıta da əlavə bir stansiya uzatmaq lazımdır. Mövcud dəmiryolu şəbəkəsin də şaxələndirməyə ehtiyac var. Xətdə qatarların sayını artırmaq lazımdır ki, yerüstü metro funksiyasını daşısın. Yetər ki, intensivliyini, dayanacaqların sayını artıra bilək.

Göründüyü kimi, sadəcə diqqətimizi bu tərəfə yönəltməliyik. Biz avtomobildən daha çox, çeşidli, üstünlüyü təmin olunmuş ictimai nəqliyyat növlərinə yönəlməliyik.

Həmçinin, zolaqlara mane olacaq səbəblər budaqlardır. Oktyabrın 15-dən budama sezonu başlayır. Gecə-gündüz bu məsələ danışılmalıdır ki, avtobusun zolaqda hərəkətinə mane olacaq ağaclar budanmalıdır. Sonradan onun maliyyə dayanıqlığı təmin olunmalıdır.

Brutto müqavilələrə keçidi sürətlə təmin etməliyik. Beləliklə, avtobus daşıyıcıları dayanıqlı xidmət göstərə bilsinlər. İndiyədək səsləndirilmiş şikayətləri aradan qaldıra bilsinlər. Sürücü qıtlığını aradan qaldırmaq üçün əməkhaqqını artırsınlar. Çeşidli bilet paketi təklif etsinlər, pulsuz keçidləri təmin etsinlər. Parkdakı avtobusları yeniləsinlər və kredit cəlb etsinlər. Brutto olmasa, heç kimin onlara kredit verməyə marağı olmayacaq. Çünki sahə risklidir. Amma brutto müqaviləyə keçidlə dövlət hər km-ə görə subsidiya etdikdən sonra artıq bu sahənin də cəlbediciliyi artır. Buna qədər aparılmış işləri tamamlamağa gərək var ki, bizim nəqliyyat sistemimiz daha sürətli və dayanıqlı fəaliyyət göstərə bilsin" - deyə, nəqliyyat üzrə mütəxəssis əlavə edib.